Ts Nguyễn Nhã: "Một cảng sâu Vân Phong - Một con đường xuyên Á"

06 Tháng Ba 20186:05 CH(Xem: 877)

VĂN HÓA ONLINE - DIỄN ĐÀN CHÍNH TRỊ - THỨ TƯ 07 MAR 2018


VIỆT NAM VỚI CHỦ TRƯƠNG:“MỘT CẢNG SÂU VÂN PHONG, MỘT CON ĐƯỜNG XUYÊN Á” ĐI ĐÔI VỚI SÁNG KIẾN “MỘT VÀNH ĐAI, MỘT CON ĐƯỜNG TƠ LỤA TRÊN BIỂN” CỦA TRUNG QUỐC


image094

Hãn Nguyên Nguyễn Nhã, Tiến sĩ sử học


(Khởi xướng Quỹ văn Hóa Giáo Dục Hãn Nguyên Nguyễn Nhã, Trưởng Đề án Bếp Việt- Bếp của Thế giới)


image097


Hàng ngàn năm năm nay, các vị vua Việt Nam từ thế kỷ X đến vua Bảo Đại vẫn tự xưng là Hoàng Đế và vẫn theo truyền thống ngoại giao khôn khéo như “cầu phong, nộp cống”.Và như thế dù bé nhỏ như thời Đại Cồ Việt, Đinh Tiên Hoàng Đế mới qua Đèo Ngang một tí chứ chưa nhờ Huyền Trân Công Chúa thời Lý qua được đèo Hải Vân, vẫn theo truyền thống độc lập tự chủ, vẫn cho nước mình không nhỏ.


 Sau hàng trăm năm Trung Quốc bị các nước Phương Tây xử ép, đang cố trổi dậy với chủ trương: “Một vành đài, một con đường” để bành trướng thế lực của mình qua Biển Đông, Ấn Độ Dương sang Phương Tây, dĩ nhiên tác động đầu tiên ở Biển Đông, trực tiếp đến nền độc lập tự chủ của Việt Nam, đến chủ quyền biển đảo của Việt Nam.


 Để tồn tại và phát triển, Việt Nam không có cách nào khác phải ứng xử: “Một cảng sâu Vân Phong và một con đường xuyên Á”.


 Từ đó Việt Nam sẽ có những cái lợi như sau:


Một là Việt Nam sẽ có cái lợi với tầm quan trọng của Biển Đông cứ 4 chiếc tầu ở đại dương thì có 1 chiếc tầu qua Biển Đông, khiến thế giới sẽ quan tâm đến cảng sâu nhất thế  giới là cảng Vân Phong và các tầu trọng tải lớn từ 4 hay  500 ngàn tấn sẽ tới giao thương trực tiếp đến Vân Phong mà không cần quá cảnh một cảng sâu nào như Cảng Hồng Kông hay Singapore. Và như thế Cảng Hải Phòng và Cảng Sàigòn sẽ rất lợi, tiếp nhận hàng hóa rẻ hơn khi quá cảnh qua Hông Kông hay Singapore.


 Hai là khi thế giới quan tâm như thế thì tự do hàng hải được bảo đảm, chủ quyền biển đảo cũng được sự trợ tích cực của thế giới, Việt Nam không cô đơn.


Ba là đường cao tốc xuyên Á từ Cảng Vân Phong sẽ giúp Việt Nam phát triển kinh tế với các nước từ Lào, Myanmar, Thái, Bangladesh, Pakistan, nhất là Ấn Độ….


 Chiến lược liên minh an ninh biển: Nhật- Việt Nam - Ấn sau đó với Úc và ASEAN sẽ bảo đảm an ninh vững chắc cho “ Một cảng sâu Vân Phong và một con đường xuyên Á”.


Ngoài ra xây dựng thiên đường học tập tại Đà Lạt với sự có mặt các đại học nổi tiếng Mỹ như Harvard hay, Nhật, Pháp…sẽ thu hút sinh viên ASEAN và Khách du lịch ASEAN cùng với Khu Đặc quyền kinh tế Phú Quốc, thủ phủ kinh tế biển của  ASEAN sẽ không chóng thì chầy khiến Việt Nam cất  cánh trở thành cường quốc biển một ngày không xa.


image099


Tác động chiến lược và kinh tế tới Nam Á từ sáng kiến Con đường Tơ lụa trên biển của Trung Quốc


Thứ sáu, 05 Tháng 1 2018


EmailInPDF.


Bài nghiên cứu này xem xét việc sáng kiến Con đường Tơ lụa trên biển (MSR) được xây dựng với mục đích gì và được thực hiện ra sao trong khu vực Nam Á, đánh giá các tính toán chính trị và kinh tế của các nước trong khu vực khi tham gia MSR, và xác định những hành động của các nước này để đánh giá khả năng thành công của sáng kiến MSR.


Tóm tắt:


Bài nghiên cứu này tập trung vào vai trò của Nam Á trong sáng kiến Con đường tơ lụa trên biển (MSR) của Trung Quốc.Với tầm quan trọng của sáng kiến MSR trong chính sách Một vành đai, Một con đường của Chủ tịch Tập Cận Bình, việc nghiên cứu những ảnh hưởng của chính sách tới các mối quan hệ của Trung Quốc và các nước Nam Á dọc tuyến đường này, cụ thể là Ấn Độ, Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh và Maldives, đáng được quan tâm. Số phận của MSR hoàn toàn tuỳ thuộc vào mối quan hệ của Trung Quốc với các nước trong khu vực Nam Á, một khu vực ở giữa các đường biển lớn giữa khu vực Đông/Đông Nam Á và Trung Đông/Châu Âu.


Bài nghiên cứu này xem xét việc MSR được xây dựng với mục đích gì và được thực hiện ra sao trong khu vực Nam Á, đánh giá các tính toán chính trị và kinh tế của các nước trong khu vực khi tham gia MSR, và xác định những hành động của các nước này để đánh giá khả năng thành công của sáng kiến MSR. Về mặt chính trị, phản ứng của các nước Nam Á đối với sáng kiến MSR như sau: (i) Ấn Độ lo sợ về việc Trung Quốc tăng cường sức ảnh hưởng trên Ấn Độ Dương, và (ii) Pakistan, Sri Lanka, Maldives và Bangladesh nỗ lực sử dụng Trung Quốc để kháng cự lại khả năng thống trị của Ấn Độ. Về mặt kinh tế, MSR có hai hướng phát triển, đó là: (i) tăng đầu tư cơ sở hạ tầng từ Trung Quốc, và (ii) mở rộng mối quan hệ thương mại Nam Á – Trung Quốc. Cả hai hướng này đều có thể giảm gánh nặng chi phí qua vay nợ Trung Quốc, hoặc có những “điều kiện ràng buộc”/điều kiện kèm theo.


1.    Mở đầu:


Dự án đầy tham vọng “Một vành đai, Một con đường” (BRI), ngoài MSR còn bao gồm Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa trên bộ (SREB), nhằm mục tiêu kết nối các khu vực gần xa quanh Trung Quốc qua một dự án xây dựng cơ sở hạ tầng khổng lồ. Vì BRI là dự án riêng của Chủ tịch Tập Cận Bình, nó đã được một số phân tích gia cho rằng đây là “Dự án vĩ đại nhất trong thiên hạ.” (Cai,2016); “Giấc mộng Trung Hoa” của Tập cũng là “Giấc mộng Châu Á”, có mục đích đưa Trung Quốc trở lại vị thế “tự nhiên, chính đáng và mang tính lịch sử của một cường quốc lớn mạnh nhất Châu Á”, và trọng tâm của kế hoạch này chính là sáng kiến BRI đầy tham vọng (Shull, 2017, trang A17). Dự án này dựa trên con đường thương mại Tơ lụa cổ xưa, và hiện tại con đường này đang được Trung Quốc xây dựng “đường, đường ray và hành lang công nghiệp” trên khắp Châu Á-Âu; ngoài ra, dự án này cũng có một thành phần hàng hải bổ sung, dẫn đến những dự đoán về một sự hiện diện mạnh mẽ của Trung Quốc tại Biển Đông và Ấn Độ Dương (Shull, 2017, trang A17). Qua việc cung cấp chokhu vực các cơ hội đầu tư và phát triển mới, Trung Quốc đang đa dạng hoá nguồn cung cấp năng lượng, nguồn xuất khẩu lao động dư thừa và vật liệu xây dựng như thép và xi măng trong thời kì tăng trưởng kinh tế giảm sút, tạo ra một mạng lưới phụ thuộc vào nền kinh tế của Trung Quốc, từ đócủng cố vai trò lãnh đạo của Trung Quốc trong khu vực và chống lại kết cấu liên minh của Mỹ tại Châu Á.


Đối với Trung Quốc, việc đảm bảo nguồn năng lượng từ Vịnh Ba Tư sẽ bảo đảm an ninh năng lượng và kinh tế của Trung Quốc, và từ đó, tiếp tục duy trì tăng trưởng kinh tế - một yếu tố chủ chốt giữ vững ổn định chính trị trong nước. Vì đường kết nối hàng hải có tính quan trọng chiến lược đối với Trung Quốc, không có gì ngạc nhiên khi năm 2015, Trung Quốc đã công bố Sách trắng chính thức xác nhận rằng “quan điểm truyền thống đất liền quan trọng hơn biển cần phải rũ bỏ, và tầm quan trọng của việc quản lý biển, đại dương và bảo vệ quyền và lợi ích biển phải được nâng cao” (Bokhari, Kazmin, và Kynge, 2017, trang 11). Trung Quốc ưu tiên phát triển và mở rộng cơ sở hạ tầng hàng hải trên các đường thương mại chính vì Trung Quốc hiện tại là nước xuất khẩu lớn nhất và nhập khẩu lớn thứ hai thế giới, kiểm soát 20% số lượng tàu chở hàng thế giới và các công tygiao chở hàng nhiều hơn bất kì các quốc gia nào khác trên thế giới, sở hữu 5 trong số 10 cảng container lớn nhất trên thế giới ở đại lục, và thêm một cảng khác tại Hồng Kông (Chand, 2014). Hải quân Trung Quốc sở hữu 300 con tàu hải quân và 200 tàu chấp pháp biển, hơn hẳn tổng số lượng tàu của Nhật Bản, Indonesia, Việt Nam, Malaysia và Philippines cộng lại (‘ASIA: Geopolitics,’ 2016). Trung Quốc đã khẳng định rằng hệ thống cảng từ Cảng Sudan tới Trung Quốc Đại lục là chỉ để bảo vệ lợi ích thương mại và năng lượng, tuy nhiên, lời khẳng định này đang bị nghi ngờ do hệ thống này bao gồm cả việc xây dựng các trụ sở hải quân tại nước ngoài.


Christopher Johnson, thuộc Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế tại Washington D.C., cho rằng BRI là một tầm nhìn tổng quát hơn là một kế hoạch thực hiện (Cai, 2016). Tuy nhiên, Trung Quốc đã thành lập hai cơ chế nhằm hỗ trợ cho sáng kiến này, đó là Ngân hàng Đầu tư và Phát triển cơ sở hạ tầng Châu Á (AIIB) và Quỹ Con đường Tơ lụa. Vào ngày 24/10/2014, các nước Châu Á đã kí Bản Ghi nhớ thành lập AIIB tại Bắc Kinh nhằm cung cấp tài chính và hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng cho các nước Châu Á dọc “Một vành đai, Một con đường” (Mu, 2015).[1] Vào 16/1/2016, AIIB bước vào hoạt động, cung cấp hơn 100 tỷ USD Mỹ cho công việc giải ngân vốn cho các chương trình do sáng kiến BRI hỗ trợ, tập trung vào năm khía cạnh chính: phối hợp chính sách, liên kết các cơ sở, thương mại không bị cản trở, hội nhập tài chính và trao đổi văn hoá (NDRC). Tại Hội nghị cấp cao APEC 2014 được tổ chức tại Bắc Kinh vào 11/2014, Tập tuyên bố Trung Quốc sẽ đóng góp 40 tỷ USD thành lập Quỹ Đường Tơ lụa nhằm cung cấp hỗ trợ đầu tư và tài chính về cơ sở hạ tầng, tài nguyên, các ngành công nghiệp, tài chính và các dự án có liên quan đến việc kết nối các nước dọc “Một vành đai, Một con đường” (Mu, 2015). Công ty trách nhiệm hữu hạn Quỹ Đường Tơ lụa, đồng cổ đông là Tập đoàn Đầu tư Trung Quốc, Ngân Hàng Xuất khẩu – Nhập khẩu (EXIM) Trung Quốc và Ngân hàng Phát triển Trung Quốc với vốn dự trợ ngoại hối khổng lồ 4.000 tỷ USD, đã được thành lập vào tháng 12, 2014 tại Bắc Kinh (‘China launches,’ 2015). Tại Hội nghị cấp cao Một vành đai, Một con đường được Trung Quốc tổ chức tại tháng 5, 2017, Tập phát biểu rằng Trung Quốc sẽ đóng góp thêm 100 tỷ nhân dân tệ (14,5 tỷ USD) cho Quỹ Con Đường tơ lụa gói hỗ trợ trị giá 60 tỷ nhân dân tệ (8,7 tỷ USD) cho các nước đang phát triển và các tổ chức quốc tế hiện đang tham gia vào sáng kiến để khởi động thực hiện các dự án khác (‘China offers,’ 2017).


2.    Mục đích và hoạt động của Con Đường tơ lụa của Trung Quốc tại Nam Á


Nhiều nước nhận hỗ trợ chính của Trung Quốc có liên quan đến MSR đều nằm trên các tuyếnđường biển quan trọng tại Châu Á, điều này càng củng cố cho tham vọng biển của Trung Quốc. Indonesia, Pakistan, Ấn Độ, Sri Lanka, Việt Nam và Campuchia đều nằm trong top 20 nước được hưởng lợi từ sáng kiến, trong đó các nước Nam Á Pakistan, Ấn Độ, Sri Lanka và Bangladesh là các quốc gia hưởng lợi nhiều nhất (Kynge, 2016). Trung Quốc đang đầu tư một khoản 46 tỷ USD cho Pakistan để phát triển Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC) nhằm kết nối trực tiếp Trung Quốc với Biển Ả Rập. Hành lang này chính là nơi Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa trên bộ(SREB) và Con đường tơ lụa trên biển giao nhau. Trung Quốc đang mở rộng một cảng biển tại Gwadar ở phần duyên hải Đông Tây Pakistan. Trung Quốc cũng đã xây dựng một cảng tương tự như vậy tại phía Nam Sri Lanka, và hiện đang hoàn thành các dự án cơ sở hạ tầng lớn tại đó. Các công ty Trung Quốc cũng đang tham gia các dự án phát triển quy mô lớn tại Maldives, bao gồm việc xây dựng một khu nghỉ dưỡng và mở rộng sân bay nhằm đáp ứng khối lượng khách du lịch ngày càng tăng, trong đó hơn 1/3 là từ Trung Quốc (‘Manna from,’ 2016). Trong chuyến thăm của Chủ tịch Tập tới New Delhi, Ấn Độ vào tháng 9/2014, Tập đã đề xuất gọi hỗ trợ 20 tỷ USD để đầu tư vào nền kinh tế Ấn Độ, đặc biệt là về cơ sở hạ tầng. Bắc Kinh cũng tích cực lôi kéo Delhi vào các thảo thuận chống khủng bố trong khu vực và các thể chế tài chính không phải của phương Tây như Ngân hàng BRICS (Brazil-Nga-Ấn Độ-Trung Quốc-Nam Phi) (‘India: Delhi,’ 2015).  Từ năm 2013, triển lãm EXPO Trung Quốc-Nam Á hàng năm nhằm quảng bá thương mại song phương được tổ  tại Côn Minh, thuộc tỉnh Vân Nam.


Với việc Trung Quốc đầu tư trên dọc duyên hải Ấn Độ Dương, một khái niệm “chuỗi ngọc trai” đã được sử dụng để mô tả việc Trung Quốc phát triển hàng loạt cảng tại Bangladesh, My-an-ma, Sri Lanka và Bangladesh làm công cụ chiến lược để bao vây Ấn Độ (Marantidou, 2014). Ngụ ý chiến lược “chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc đã được thể hiện qua việc Trung Quốc xây cảng tại Gwadar của Pakistan, Hambantota của Sri Lanka, Chittagong của Bangladesh và Kyaukpyu của My-an-ma, và điều này đã gây lo ngại đối với nhiều người, đặc biệt là tại New Delhi. Theo báo cáo của Bộ Quốc Phòng Mỹ, ‘chuỗi ngọc trai’ thể hiện hướng tiếp cận địa chiến lược dài hạn của Trung Quốc để mở rộng ảnh hưởng hải quân đối với các tuyến đường giao thương biển và các nút thắt cổ chai tại khu vực Biển Đông và Ấn Độ Dương. Đây là những nơi Trung Quốc đã xây dựng và đang lên kế hoạch xây dựng căn cứ quân sự, cảng, và các cơ sở vật chật nhằm đạt được các mục đích chiến lược (Athwal, 2008, p.44). Các cảng do Trung Quốc phát triển và quản lý tại Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh, Maldives và Djibouti đều được coi là các bước chiến lược nhằm đối phó với sự thống trị của Ấn Độ tại khu vực Ấn Độ Dương (Lu, 2016, 42). Trung Quốc kịch liệt phản đối khi khẳng địnhTrung Quốc không hề có chiến lược như vậy. Theo một bài báo trên tờ Thời báo Toàn cầu của Trung Quốc:


Các học giả phương Tây đã ngụy tạo và cường điệu hoá chiến lược “chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc tại Ấn Độ Dương, và một số người Ấn Độ tin rằng MSR chỉ là tên gọi khác nghe dễ chịu hơn được dùng để thay thế chiến lược chuỗi ngọc trai... Cái gọi là chiến lược “chuỗingọc trai” mang ý nghĩa quân sự và địa chiến lược, tuy nhiên, các nhà lãnh đạo Trung Quốc khẳng định sáng kiến “Một vành đai, một con đường” là kế hoạch hàng đầu về ngoại giao kinh tế và cởi mở của Trung Quốc trong kỷ nguyên mới.


Như vậy, theo đánh giá nhận xét, Trung Quốc và Ấn Độ có cách nhận định khác biệt về MSR tại Nam Á. Trung Quốc nói về tính chất “phụ thuộc lẫn nhau phức tạp” của sáng kiến về kết nối, về một trật tự thương mại tư do được toàn cầu hoá và giao lưu giữa các nền văn minh. Nhưng vì không chắc chắn về cách tiếp nhận sáng kiến này của Ấn Độ, nên Bắc Kinh chủ yếu tập trung tại các nước xung quanh là Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh và Maldives. Tuy nhiên, việc này chỉ khiến một Ấn Độ vốn đã lo lắng lại càng  nhận thấy “bản chất thực sự” về cách tiếp cận của sáng kiến này, và coi nó là nỗ lực được Trung Quốc trá hình nhằm tăng tầm ảnh hưởng tại Ấn Độ Dương và giảm tầm ảnh hưởng của New Delhi đối với các nước lân cận bằng cách chủ động lôi kéo các nước này tham gia dự án. Các nhìn nhận đối lập này rất có thể sẽ dẫn đến một cuộc cạnh tranh toàn diện về tầm ảnh hưởng giữa Trung Quốc và Ấn Độ tại Nam Á, một cuộc cạnh tranh mà trong ngắn hạn  ho phép các nước bé hơn trong khu vực được hưởng lợi từ cả hai bên, tuy nhiên hệ quả cuối cùng là khu vực sẽ ngày càng căng thẳng và đầy rẫy những hoài nghi. Dưới bất kì cái tên nào đi chăng nữa, để dự án kết nối khổng lồ của Trung Quốc thành công, tầm quan trọng về mối quan hệ của Trung Quốc đối với tất cả các nước Nam Á là không cần phải bàn cãi, và Trung Quốc cần nỗ lực hết sức để hóagiải các nhận thức đối lập và xoa dịu mối nghi ngờ về mục đích thành lập và thực hiện MSR của mình.


3.    MSR và phản ứng của Pakistan:


Pakistan và Trung Quốc được coi là cùng chia sẻ ‘một lịch sử về mối quan hệ anh em và được thử thách qua năm tháng’ (Arifeen, 2016). Do vậy không hề ngạc nhiên khi Pakistan là nước ủng hộ sáng kiến MSR của Trung Quốc kiên định và nhiệt huyết nhất trong các nước Nam Á nhất và là đối tác kinh tế và chiến lược quan trọng nhất của Trung Quốc trong khu vực. Trong khoảng thời gian 15 năm, từ 2000 tới 2015, khối lượng thương mại giữa hai nước tăng từ 5,7 tỷ USD lên 100,11 tỷ USD, trong khi đó tổng giá trị hợp đồng kí trong khoảng thời gian này tăng từ 1,8 tỷ USD lên 150,8 tỷ USD(Arifeen, 2016). Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của Pakistan, và Pakistan là đối tác thương mại lớn thứ hai của Trung Quốc trong khu vực Nam Á.


Điểm then chốt trong sáng kiến MSR là việc phát triển miền Tây Trung Quốc, khu vực không được hưởng lợi nhiều so vùng bờ biển phía Đông trong suốt hai thập kỷ bùng nổ kinh tế của Trung Quốc,và trung tâm của việc phát triển Khu tự trị Tân Cương đối với Trung Quốc là dự án CPEC. Dự án này có mục đích tạo cơ hội cho các tỉnh miền tây không giáp biển của Trung Quốc được tiếp cận với các thị trường nước ngoài thông qua kết nối Kashgar tại Tân Cương với cảng Gwadar tại tỉnh Baluchistan của Pakistan. Tuyến đường thương mại dài 3.200 km xuyên qua Pakistan bao gồm các con đường (một số đã được hoàn thành), đường ray, và ống dẫn dầu và ga, giảm khoảng cách trên đất liền từ Tân Cương tới biển khoảng 50% (Chand, 2014). Dự án CPEC được đề xuất trong chuyến thăm của Thủ tướng Lý Khắc Cường tới Pakistan vào tháng 5/2013, và đó cũng là năm Nawaz Sharif trở thành Thủ tướng của Pakistan. Đối với dự án CPEC, các công ty Trung Quốc dự kiến sẽ đầu từ ít nhất 45,6 tỷ USD vào Pakistan – 33,8 tỷ USD vào điện và 11,8 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng giao thông (‘India Leads,’ 2015). Trong 53 thoả thuận và bản ghi nhớ được kí giữa Lý và Nawaz, 31 là hiệp định thuộc ngành năng lương tư nhân cho phép các công ty năng lượng Pakistan tham gia vào các dự án sản xuất điển nhằm tiếp cận khoản vay tài chính từ các ngân hàng thương mại của Trung Quốc (Arifeen, 2016). Tổng giá trị đầu tư dự kiến vào CPEC của Trung Quốc bằng tổng giá trị của tất cả dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào Pakistan từ năm 1970 (Javaid, 2016, trang 257).


Vì CPEC là kết nối cần thiết giữa SREB và MSR, nên ga cuối của CPEC tại Gwadar, gần eo biển Hormuz, được coi là sự kết nối chiến lược tới Trung Đông, Châu Phi và Châu Âu, khi cảng này sẽ giúp Trung Quốc dễ dàng tiếp cận các tuyến đường vận tải biển mấu chốt ra vào vịnh Ba Tư (‘The potential,’ 2015). Ngay từ năm 2006, qua lời đề nghị của Pakistan, Trung Quốc đã cung cấp 198 triệu USD cho giai đoạn đầu xây dựng cảng, và cảng này đã được hoàn thiện ngay trong năm (Ali, 2013). Nhằm thể hiện cam kết đối với CPEC, năm 2015, Pakistan đã kí thoả thuận với Công ty Quản lý Cảng Nước ngoài Nhà nước Trung Quốc (COPHC) để chuyển giao quản lý hoạt động của cảng Gwadar từ Cảng biển Singapore (PSA - Các cảng biển hiện nay của Singapore hiện đang nằm dưới sự quản lý của PSA:ND) và cho phép COPHC quản lý cảng Gwadar tới năm 2059 (Bokhari, Kazmin, & Kynge, 2017). Gwadar sẽ được nâng cấp lên thành đặc khu kinh tế trải dài hơn 152 héc-ta, và mở rộng để có thể chứa được các tàu với trọng tải 70.000 tấn (Javid, 2016, trang 263). Dự kiến dầu sẽ được nhập khẩu từ Trung Đông, tính chế và lưu kho tại các nhà máy lọc dầu tại Gwadar, và chuyểntới Trung Quốc qua đường bộ, ống dẫn, hoặc đường tàu hỏa. Vì tuần tra an ninh tại eo biển Malacca do hải quân Mỹ thực hiện, việc vận chuyển dầu của Trung Quốc phụ thuộc rất lớn vào qua con đường này chính là một trong những lí do chính đằng sau nỗ lực của Trung Quốc trong việc đa dạng hoá các con đường vận chuyển dầu (Belokrenitsky, 2007). Trung Quốc đã và đang xây dựng một số con đường tại Pakistan, tuy nhiên hàng nghìn km đường ống dẫn dầu và đường ray vận chuyển dầu và ga vẫn cần phải xây dựng nhằm phá triển Gwadar và CPEC phục vụ cho mục đích kinh tế. Dự án đường cao tốc đầu tiên của Pakistan thuộc CPEC được AIIB tài trợ là đường cao tốc M4 dài 64 km kết nối Shorkot với Khanewal thuộc tỉnh Punjab của Pakistan, được khởi công vào tháng 8/2016 (‘CPEC is,’ 2016), và cuối cùng sẽ được kết nối tới Gwadar.


Nhu cầu cao điểm sử dụng điện của Pakistan là 18.000 megawatts, nhưng vì năng lực sản xuất điện của Pakistan hiện giờ chỉ dừng tại 12.000 megawatts. Việc thiếu điện đã tạo cho Trung Quốc rất nhiều cơ hội để hợp tác với Pakistan trong lĩnh vực này. Nằm trong cam kết đối với CPEC, chính phủ Trung Quốc đã đồng ý xây dựng 18 nhà máy điện, và nửa số đó sản xuất điện bằng than. Một trong những dự án đầu tiên tại Pakistan nguồn vốn từ Quỹ Con đường tơ lụa là nhà máy thuỷ điện 720 megawatts Karot  giá trị 1,4 tỷ USD tại dòng sông Jhelum phía Nam Pakistan. Nhà máy này sẽ được do Công Ty trách nhiệm hữu hạn đầu tư Three Gorges Trung Quốc (C-SAIL), Uỷ ban Năng cơ sở hạ tầng và năng lương tư nhân Pakistan đồng phát triển, do Ngân hàng Nhân dân Trung Quốc và Công ty tài chính quốc tế của Ngân hàng Quốc tế đồng tài trợ, Ngân hàng EXIM Trung Quốc và Ngân hàng Phát triển Trung Quốc hỗ trợ trợ vay tài chính (‘The potential,’ 2015). Dự kiến sẽ được xây dựng vào năm 2020 và sẽ được chuyển giao cho chính phủ sau 30 năm hoạt động, nhà máy sẽ tạo khoảng 3.500 công việc cho người dân địa phương và cung cấp đủ điện cho khoảng 7 triệu gia đình (‘The potential,’ 2015). Kế hoạch của Trung Quốc là sẽ tăng thêm 10.400 MW điện tạo giá trị15,5 tỷ USD tới 2018. Trong thời gian đó Thủ tướng Nawaz Sharif dự kiến sẽ tái tranh cử, và dự án này sẽ hoàn thành một trong những lời hứa trong thời kì tranh cử của ông, vì vậy khả năng ông thắng cử là khá cao (Chowdhury, 2015, trang 2). Tiếp theo đó Trung Quốc sẽ thiết lập 10 dự án nhà máy điện với công suất 6.600 MW tại Sa mạc Thar trị giá 18,6 tỷ USD, tăng mức sản xuất điện hiện tại của Pakistan lên gấp đôi (Chowdhury, 2015, trang 2). Các công ty Trung Quốc cũng sẽ giải ngân nguồn vốn đầu tư nước ngoài trực tiếp khoảng 35-37 tỷ USD cho sản xuất 16.400 MW điện từ năng lượng mặt trời, gió, than, và thủy điện và xây dựng hệ thống truyền tải (Javaid, 2016, trang 262).


Việc phát triển Gwadar cũng sẽ tăng nhiều lợi thế cho Pakistan và Trung Quốc. Pakistan thiếu cảng vận tải biển và thiếu năng lực về an ninh hàng hải – trong các cuộc xung đột liên tiếp, hải quân Ấn Độ đã nhanh chóng phong toả Karachi, hạn chế tính cơ động của hải quân Pakistan (Ali, 2013). Vì vậy, Gwadar, cách Karachi 470 km, dường như là một địa điểm lí tưởng xây dựng một “cửa thoát” mới tới Ấn Độ Dương. Gwadar cũng có thể trở thành một cơ sở do thám của Trung Quốc, cho phép Bắc Kinh giám sát các tuyến đường giao thông biển; theo dõi các hoạt động trên biển của Mỹ trên Vịnh Ba Tư, và giám sát căn cứ hải quân của Ấn Độ tại Mumbai và Gujarat từ một vị trí chiến lược gần Eo biển Hormuz. Lợi ích của Trung Quốc từ sự hiện diện quân sự tại eo biển dài 3.2 km là vì đây là con đường vận chuyển 17 triệu thùng dầu hàng ngày (Mpbd) và là nơi 60% nguồn dầu của Trung Quốc đi từ Vịnh tới Biển Ả Rập và Ấn Độ Dương. Vào năm 2001, ngay sau chuyến thăm của Thủ tướng Chu Dung Cơ của Trung Quốc, nguyên Tổng thống Pakistan Pervez Musharraf phát biểu tại thủ đô Islamabad rằng Ấn Độ sẽ được chứng kiến hải quân Trung Quốc đóng quân tại Gwadar (Parthasarathy, 2016). Để hiện đại hải quân Pakistan, Trung Quốc sẽ cung cấp cho Islamabad tám tàu ngầm chạy bằng diesel - điện hiện đại (Gady, 2016). Ngoài Gwadar ra, các nhà phân tích chính trị Ấn Độ cho rằng sự hiện diện của Trung Quốc tại các cảng xung quanh như cảng Chittagong ở Bangladesh, Hambantota ở Sri Lanka và Sittwe tại My-an-ma thể hiện chính sách bao vây lớn hơn của Trung Quốc (Javaid, 2016, trang 262). Nhận định này phù hợp với lợi ích của Pakistan.


Tới năm 2017, đầu tư đã được thực hiện của Trung Quốc đã hơn 25 tỷ USD, và bốn khu công nghiệp thuộc dự án CPEC sắp đi vào hoạt động (‘Why Pakistanis,’ 2017). Tuy nhiên, Pakistan và CPEC dự kiến sẽ phải đối mặt với những thách thức an ninh, đặc biệt ở khu vực KhyberPakhtunkhwa (trước đây là Đồn Biên phòng Tây Bắc) và Baluchistan, nơi lực lượng vũ trang của lực lượng nổi dậy bộ lạc địa phương nhắm đánh phá các cột điện và đường ống khí ga. Vì lo ngại về an ninh và sự phản đối công nhân Trung Quốc tại Pakistan, một số người Trung Quốc đã bị tấn công và giết, một lực lượng an ninh hùng hậu với 12.000 người được thành lập và  bảo vệ cho công nhân Trung Quốc (Viswanath, 2016). Với lí do an ninh, cảng Gwadar sẽ có một đơn vị phòng không, một đơn vị quân sự và một sân bay (Chand, 2014). Theo Viện Nghiên cứu Doanh nghiệp Mỹ, từ năm 2005 tới 2014, một phần tư dự án của Trung Quốc đã bị hoãn vì nhiều lí do khác nhau (Viswanath, 2016). Pakistan cũng có một số lo ngại về khả năng thanh toán vốn và lãi suất từ các khoản vay của Trung Quốc cũng như con số thực tế về việc làm mà CPEC tạo ra cho công nhân, kĩ thuật viên và kĩ sư của Pakistan (Ranade, 2017). Rõ ràng Pakistan và Trung Quốc còn rất nhiều việc phải làm để đảm bảo thành công cho CPEC.


4.    MSR và Sri Lanka


Sri Lanka hiện đang sở hữu hai dự án mấu chốt dọc trên MSR và được hỗ trợ và xây dựng từ nguồn vốn của Trung, đó là dự án khu cảng Colombo và dự án cảng Hambantota. Hai dự án này được Mahinda Rajapaksa, khi đang là tổng thống của Sri Lanka từ 2005 đến 2015, thông qua. Bị phương Tây cô lập do những cáo buộc về vi phạm nhân quyền trong những năm nội chiến tại Sri Lanka (ông đã kết thúc cuộc chiến một cách đẫm máu vào năm 2009), Rajapaksa là môt trong những nhà lãnh đạo Nam Á đầu tiên công khai ủng hộ MSR của Trung Quốc. Một trong những lí do chính khiến ông không thể tái đắc cử là việc người dân phản đối mối quan hệ bị coi là quá thân mật với Trung Quốc và lên án tham nhũng có liên quan đến các công ty Trung Quốc, mặc dù kể từ năm 2009, Sri Lanka mỗi năm đã nhận được 1 tỷ USD từ Trung Quốc mà không có bất cứ điều kiện kèm theo nào (‘India: Delhi,’ 2015). Cả hai sáng kiến xây dựng cảng này sau đó đã chịu nhiều ảnh hưởng từ chính trị trong nước của Sri Lanka, khi đắc cử tổng thống, Maithripala Sirisena đã lên tiếng phê phán đầu tư của Trung Quốc vì sự công bằng và ra lệnh xem xét lại các dự án được Trung Quốc hỗ trợ, tuy nhiên trong khoảng thời gian này, hai dự án này đã khôi phục để tiếp tục phát triển theo đúng kế hoạch.


Dự án ít gây tranh cãi hơn, khu cảng Colombo, là thành quả hợp tác giữa hai công ty trong nước và công ty Chiêu Thương (Quốc tế) Trung Quốc. Ba công ty này đã đồng đầu tư 500 triệu USD vào Cảng Container quốc tế Colombo, sau hai năm xây dựng và bắt đầu hoạt động vào tháng 8/2014, khu cảng này trở thành dự án đầu tư quốc tế đã được hoàn thành lớn nhất tại Sri Lanka (‘India Leads,’ 2015). Khu cảng đã được Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình phát biểu chúc mừng trong chuyến thăm Sri Lanka vào tháng 9/2014. Dự kiến khu cảng này sẽ có khu ở, bến tàu và một đường đua Công thức 1 (Shrivastava, 2016). Vào thời điểm đó, Trung Quốc đã trở thành nguồn đầu tư nước ngoài trực tiếp lớn nhất của Sri Lanka, và những cuộc đàm phán thoả thuận thương mại tự do giữa Trung Quốc và Sri Lanka cũng đã bắt đầu. Cảng Colombo hiện có sức chứa công-ten-nơ là 4,5 triệu TEU (đơn vị tương đương 20 foot), và sẽ tăng thêm 7,2 triệu TEU sau 3 giai đoạn phát triển tiếp theo, biến khu cảng trở thành một trong 20 cảng tiếp nhận công-ten-nơ lớn nhất thế giới (Chand, 2014). Kế hoạch 1,4 tỷ USD xây dựng trên đất khai hoang bên cạnh khu cảng chính của Colombo bị Tổng thống Sirisena đình chỉ ngay sau khi ông nhậm chức vào tháng 1/2015, tuy nhiên sau đó lại được bật đèn xanh xây dựng (Shrivastava, 2016).


Gây tranh cãi hơn là dự cảng Hambantota, sau khi được hoàn thành sẽ là một trong những cảng lớn nhất Nam Á, đã bắt đầu được triển khai vào tháng 1/2008 do các tập đoàn nhà nước của Trung Quốc thi công: Công ty Kỹ thuật cảng Trung Quốc và tập đoàn Sinohydro (Chand, 2014). Hambantota được lựa chọn vì có một hải cảng tự nhiên và nằm ở vị trí đầu mũi phía Nam của Sri Lanka, gần các tuyến đường vận tải biển quốc tế. Ngoài ra, Hambantota là quê hương của Rajapaksa. Theo thoả thuận ban đầu đầu được Rajapaksa đàm phán  trong nhiệm kì tổng thống, cảng tiếp nhận công-ten-nơ tại Hambantota sẽ được vận hành theo sự hợp tác của Công ty Kỹ thuật cảng Trung Quốc và Công ty Chiêu Thương (Quốc tế) trong 40 năm, và Cơ quan quản lý cảng của Sri Lanka sẽ vẫn nắm quyền kiểm soát tại các cảng khác tại Hambantota và khu vực công nghiệp rộng 6.000 mẫu mà hai bên hợp tác cùng phát triển (‘China’s Silk,’ 2017). Quỹ tài chính cho dự án Hambantota đã được Ngân hàng EXIM Trung Quốc lập ra có hiệu lực gần như các điều khoản thương mại, EXIM đã mở rộng cho vay tín dụng hơn 1,2 tỷ USD cho việc xây dựng cảng, và 1,35 tỷ USD để việc xây dựng nhà máy phát điện gần ngày khu cảng (Parthasarathy, 2017).


Sau rất nhiều sòm khi huỷ bỏ hợp đồng với Trung Quốc sau cuộc tranh cử, vào cuối năm 2016, Sirisena đã đạt được thoả thuận với Trung Quốc để tiếp tục phát triển cảng chiến lược Hambantota và xây dựng một khu vực công nghiệp lớn ở gần đó. Chính phủ Sri Lanka đã thông qua thoả thuận cho Công ty Chiêu Thương thuê 80% cảng với giá trị hợp đồng 1,12 tỷ USD trong vòng 99 năm, và công bố cho thuê một khu đất quanh cảng lớn hơn rất nhiều lần, 15.000 mẫu, cho công ty trên để xây dựng một khu công nghiệp, và điều đó đã dấy lên làn sóng phản đối kịch liệt của người dân địa phương (‘Sri Lanka,’ 2007). Mặc dù Sirisena khá lưỡng lự khi đồng ý với thoả thuận trên, nhưng ông vẫn phải chấp thuận vì Sri Lanka đang nợ quá nhiều. Đến cuối năm 2016, nợ công của Sri Lanka ở khoảng 64 tỷ USD, tức 76% GDP của nước này. Sri Lanka là một trong những con nợ lớn nhất trong số các nền kinh tế đang phát triển, và cũng nợ Trung Quốc hơn 8 tỷ USD (‘China’s Silk,’ 2017).


Bắt đầu vào năm 2017, Trung Quốc đã chi 1,7 tỷ USD vào việc xây dựng cảng Hambantota và sân bay Mattala Rajapaksa kế bên (sân bay này được đặt tên theo nguyên Tổng thống Rajapaksa). Theo Đại sứ Trung Quốc Dịch Tiên Lương tại Sri Lanka, Bắc Kinh sẽ đầu tư thêm 5 tỷ USD trong vòng ba đến năm năm tới và sẽ tạo ra 100.000 việc làm tại nước này (‘Clashes erupt,’ 2017). Mặc dù trước đó Trung Quốc đã đầu tư và cam kết tiếp tục đầu tư vào Sri Lanka, làn sóng phản đối sự đầu tư của Trung Quốc tại Sri Lanka đã biến thành bạo lực khi hàng trăm người Sri Lanka đụng độ với cảnh sát tại lễ khánh thành khu vực công nghiệp Hambantota vào tháng 1/2017. Người biểu tình đã ném đá và cảnh sát phản ứng bằng khí hơi cay, vòi rồng. Cuộc đụng độ đã bộ lộ sâu sắc nỗi oán giận của người dân địa phương đối với các dự ánh của Trung Quốc khi lo ngại rằng họ sẽ bị buộc phải rời bỏ quê hương mình (‘52 arrested,’ 2017). Lãnh đạo cuộc biểu tình là là nguyên Tổng thống Mahinda Rajapaksa cho rằng thoả thuận này đã quá hào phóng với Trung Quốc. Theo Rajapaksa, hợp đồng thuê Hambantota kéo dài 99 năm sẽ vi phạm chủ quyền của Sri Lanka vì một công tynước ngoài sẽ có toàn quyền và miến phí sử dụng đối với bến cảng và hải cảng chính, ông cũng nghi ngời nhu cầu cần có 15.000 mẫu đất của Trung Quốc khi diện tích này to gấp ba lần tổng diện tích các vùng kinh tế khác của Sri Lanka (‘China’s Silk,’ 2017). Khoét sâu thêm mối nghi ngờ về dự án cảng Jambantota, Bộ Tài chính Sri Lanka cho rằng, đến cuối 2016, trong vòng năm năm, cảng Hambantota đã thua lỗ khoảng 230 triệu USD (‘China’s Silk,’ 2017). Cảng chỉ thu được 1,3 triệu USD từ các lô hàng thương mại, trong khi đó món nợ lãi phải trả hàng năm là khoảng 65 triệu USD (Parthasarathy, 2017). Ngoài một số ít phương tiện xe cơ giới mà Ấn Độ, Nhật Bản, và Hàn Quốc xuất khẩu tới Sri Lanka, cảng Hambantota hầu như không đón nhận bất cứ hàng hoà thương mại quốc tế nào, và mặc dù sân bay Hambantota tuyên bố cung cấp miễn phí cơ sở trang thiết bị cho việc hạ cánh miễn phí, nhưng rất ít máy bay sử dụng sân bay này (Parthasarathy, 2017).


Mặc dù Trung Quốc khẳng định rằng việc phát triển Hambantota hoàn toàn chỉ mang tích chất thương mại, nhưng trong tương lai, vị trí chiến lược của Hambantota sẽ biến nó trở thành một tài sản đáng giá được sử dụng cho mục đích khác. Trung Quốc có thể sẽ có kế hoạch sử dụng cảng Hambantota làm trạm tiếp nhiên liệu và bến tàu cho hải quân khi tuần tra Ấn Độ Dương để bảo vệ nguồn cung dầu từ Trung Đông (Shrivastava, 2016). Việc có thể tiếp cận các cảng tại Sri Lanka sẽ cho phép tàu chiến Trung Quốc có trạm dừng chân trong hải trình đến hoặc từ Pakistan hoặc các chương trình chống cướp biển tại Vịnh Aden. Vào năm 2014, cảng Colombo đã đón tiếp một số tàu ngầm Trung Quốc. Colombo là một trung tâm chuyển tải lưu lượng công-ten-nơ của Ấn Độ, vì các thuyền lớn sẽ bốc dỡ công-ten-nơ tại đây và các tàu nhỏ sẽ vận chuyển chúng tới các cảng nhỏ hơnvà ngày càng cũ kĩ của Ấn Độ. Khi ga mới được hoạt động hết năng suất, công suất chuyển tại lưu lượng công-ten-nơ của Ấn Độ tại đây sẽ tăng từ 13% hiện tại lên tới 28%. Điều này sẽ dấy lên các vấn đề an ninh đối với Ấn Độ vì Trung Quốc sẽ quản lý cảng Colombo và có thể phá vỡ hoạt độngvận chuyển trơn tru hàng hoá đến và từ Ấn Độ trong thời kì khủng hoảng (Chand, 2014.)


5. MSR và phản ứng của Maldives


Trong chuyến thăm Maldives của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình  năm 2014, Bắc Kinh đã thông báo việc xây dựng "Cây cầu Hữu nghị" trị giá 210 triệu USD, kết nối biên giới phía Nam với góc phía tây hòn đảo Hulhule, cách đó khoảng một cây số có sân bay quốc tế. Trung Quốc cũng đã đồng ý xây dựng một đường băng mới cho sân bay, cũng như xây dựng một cảng tại đảo Laamu, một viên ngọc khác trong chuỗi ngọc trai dọc bờ biển Ấn Độ (Dorsey, 2017). Theo văn phòng của Tổng thống Maldives Abdulla Yameen, nước này đã đạt được chín thỏa thuận với Trung Quốc trong chuyến thăm của ông Tập, bao gồm các dự án nói trên (Visham, năm 2014).


Trung Quốc đã chiếm ưu thế hơn Ấn Độ trong việc đấu thầu mở rộng Sân bay quốc tế Ibrahim Nasir, khi một công ty Ấn Độ đã bị hủy bỏ hợp đồng vào thời điểm chính phủ Maldives thay đổi tháng 11 năm 2013, và Bắc Kinh đã cam kết bỏ 800 triệu USD vào dựa án mở rộng sân bay này ('SOUTH ASIA,' năm 2016). Tháng 12 năm 2016, Ngân hàng Exim của Trung Quốc đã cho Maldives vay một khoản ban đầu là 373 triệu USD cho việc phát triển sân bay (Shaahunaaz, 2016). Đối với Trung Quốc, giúp Maldives mở rộng sân bay không chỉ để tạo mối quan hệ ngoại giao tốt đẹp, mà còn phục vụ nhu cầu tăng số lượng khách du lịch từ Trung Quốc đến Maldives. Maldives, một quốc gia gồm 1.192 hòn đảo san hô nhỏ trải dài 850 km trên đường xích đạo, đón hơn một triệu khách du lịch trong năm 2013 và hơn 30% trong số họ là người Trung Quốc. Du lịch chiếm hơn ¼ nền kinh tế trị giá 2,3 tỷ USD, và Trung Quốc đã trở thành nước có lượng du khách lớn nhất đến thăm Maldives (Shaahunaaz, 2016). Tuy nhiên, đã có báo cáo cho rằng một số người Maldives đã được tuyển dụng vào tổ chức Nhà nước Hồi giáo ở Iraq và Syria (Visham, 2014), nếu đúng như vậy, đây là mối lo ngại cho khách Trung Quốc và là mối đe dọa tiềm ẩn đối với ngành du lịch Maldives mà Trung Quốc đang giúp đỡ phát triển.


6. MSR và phản ứng của Bangladesh


Đề xuất tạo ra một hành lang kinh tế nối Trung Quốc, Ấn Độ, Bangladesh và Myanmar lần đầu tiên được đưa ra là "Sáng kiến Côn Minh" vào năm 1999. Sau nhiều năm bị thờ ơ, khi chuyển thành “Sáng kiến Bangladesh-Trung Quốc-Ấn Độ-Myanmar (BCIM)”, đã được cả bốn chính phủ liên quan chính thức công nhận và đã tạo ra nhiều chính sách phát triển dự án. Hành lang kinh tế này đi xuyên qua các vùng Đông Bắc Ấn Độ, Bangladesh, Myanmar và Tây Nam Trung Quốc, liên kết một số khu vực kém phát triển nhất của thế giới với nhau, nhưng tiểu vùng của BCIM có quy mô thị trường tiềm năng là 2,8 tỷ người (Hussain, 2015), nằm ở trung tâm của Bangladesh.


Sự phát triển một cơ sở hạ tầng giao thông 2.800 km hiện đại và hiệu quả hơn kết nối các quốc gia BCIM dự kiến ​​sẽ làm tăng thương mại khu vực, đặc biệt nếu Trung Quốc đưa ra kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc giữa Côn Minh thuộc Tỉnh Vân Nam, Trung Quốc và Kolkata, thuộc bang  Bengal phía Tây Ấn Độ. Tuyến đường sắt này được đề xuất tài trợ từ Quỹ AIIB và Quỹ Con đường Tơ lụa ('The potential' 2015), bắt đầu từ Kolkata, qua Benapole, Dhaka và Sylhet ở Bangladesh, nối với Silchar và Imphal ở Ấn Độ và con đường hữu nghị Tamu-Kalewa ở Myanmar và dẫn tới Côn Minh (Viswanath, 2016). Các báo cáo còn cho rằng tuyến đường sắt có thể đi qua cảng Chittagong ('The potential', 2015), ở quận Cox's Bazar phía đông nam Bangladesh. Ngoài ra, một đường cao tốc từ Kolkata tới Côn Minh (K2K) đã được tiết lộ tại cuộc họp diễn đàn BCIM lần thứ 10 tại Kolkata vào năm 2012, mặc dù chưa có nhiều thông tin chi tiết về con đường này. Trung Quốc và Bangladesh đang đàm phán một dự án đường cao tốc kết nối Chittagong và Côn Minh qua Myanmar ('Trung Quốc-Bangla, '2016). Nếu được thực hiện, con đường này sẽ giúp Bangladesh tiếp cận khu vực tiểu vùng sông Mêkông, bao gồm không chỉ Tây Nam Trung Quốc mà còn cả  phần lục địa phía Đông Nam của các nước châu Á như  Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam, nhằm thúc đẩy thương mại với những vùng này. Con đường này chắc chắn giúp Bangladesh tăng doanh thu bằng cách thu phí đường bộ hoặc lệ phí quá cảnh đối với phương tiện sử dụng đường cao tốc. Trung Quốc bày tỏ sự quan tâm đối với cảng Chittagong, nơi mà Ấn Độ cũng rất thèm muốn, để bảo vệ các tuyến đường biển của Trung Quốc, đặc biệt liên quan đến đảm bảo các tuyến vận chuyển dầu từ Trung Đông (Shrivastava, 2016). Với đường cao tốc Chittagong-Côn Minh và đề xuất của Dhaka nhằm phát triển một cảng biển sâu kết nối đảo Sonadia-Matabari đến Chittgong, Bangladesh sẽ là một phần quan trọng của Con Đường Tơ Lụa trên biển (Ahamed, 2016).


Về quan hệ song phương, thương mại giữa Bangladesh và Trung Quốc đã phát triển nhanh chóng, Trung Quốc đã trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Bangladesh với kim ngạch thương mại hai chiều khoảng 12 tỷ USD trong năm 2014. Đầu tư của Trung Quốc vào Bangladesh vượt quá 200 triệu USD và từ năm 2011 đến năm 2016, nhập khẩu từ Trung Quốc tăng khoảng 20% ​​và tăng trưởng xuất khẩu trung bình 40% ('China-Bangla', 2016). Hơn nữa, Dhaka đã dành cho Trung Quốc quyền thăm dò, phát triển mỏ khí đốt tự nhiên của Bangladesh tại Barakpuria (Shrivastava, 2016). Trong chuyến thăm cấp nhà nước tới Dhaka từ ngày 14 đến 15 tháng 10 năm 2016, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, đã tặng cho Banladesh một món quà là đề xuất đầu tư lên tới 24,5 tỷ USD (Manna từ năm 2016), đây là khoản tiền rất lớn đối với một nước nghèo như Bangladesh. Trong chuyến thăm này, có 27 thương vụ được ký kết, bao gồm 15 thỏa thuận và biên bản ghi nhớ, và 12 hồ sơ về các khoản cho vay. Trong đó có Hiệp định hợp tác về tăng cường đầu tư và xây dựng năng lực sản xuất, theo đó 28 dự án phát triển sẽ nhận được 21,5 tỷ USD Mỹ trong ngân quỹ ưu đãi của Trung Quốc (Chowdhury, 2016, trang 4). Một số Biên bản ghi nhớ đã được đưa ra trong khuôn khổ của sáng kiến ​​OBOR, và các hiệp định này bao gồm một loạt các hoạt động kinh tế, như hợp tác biển, nghiên cứu khả thi chung về khu vực mậu dịch tự do, công nghệ thông tin và truyền thông, hợp tác chống khủng bố, chia sẻ thông tin, giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu, liên kết đường sắt và truyền thông, phát triển các nguồn năng lượng.


Các thỏa thuận kinh tế đạt được giữa Trung Quốc và Bangladesh một phần trợ giúp Bangladesh trong việc thu hẹp khoảng cách về năng lực sản xuất bằng cách thu hút các ngành công nghiệp sử dụng nhiều lao động trình độ thấp đang rải rác từ bờ biển phía đông của Trung Quốc. Tuy nhiên, phần lớn các khoản vay và hỗ trợ từ Trung Quốc đều dựa trên nguyên tắc ghi nợ. Hiện tại, Bangladesh đang trong tình trạng vay nợ thoải mái; tỷ lệ nợ trên GDP là 13,6% và tỷ lệ thu nhập từ xuất khẩu cần thiết cho các khoản vay nước ngoài là 5,1% trong năm tài chính 2014-2015 (ERD). Tuy nhiên, nếu  cứ vay một cách thoải mái, dễ dàng, đến một lúc nào đó có thể sẽ vượt ra khỏi tầm kiểm soát. Nếu tất cả các đề xuất của Trung Quốc được thực hiện, tỷ lệ trên sẽ tăng gấp đôi trong một vài năm. Một bài xã luận trên tờ Thời báo Toàn cầu của Trung Quốc tuyên bố chuyến thăm của Tập tới Dhaka được một số người cho rằng nhằm mục đích giật nước Nam Á này khỏi vòng tay của New Delhi ", và cho rằng:


….không có gì xấu nếu mối quan hệ ngày càng chặt chẽ giữa Trung Quốc và Bangladesh đặt áp lực lên New Delhi để nước này phải xem lại chiến lược của mình trong khu vực và khuyến khích New Delhi nỗ lực nhiều hơn nữa để cải thiện mối quan hệ với Trung Quốc.….(Chowdhury, 2016, p. 3)


Nếu bài xã luận này phản ánh suy nghĩ của giới lãnh đạo Trung Quốc thì Bangladesh có nguy cơ bị sử dụng như một công cụ trong cuộc đấu tranh của Trung Quốc về kinh tế và chiến lược ảnh hưởng đối với Ấn Độ ở Nam Á. Dhaka có thể ngăn chặn sự cạnh tranh Trung-Ấn trên lưng mình bằng cách chấp nhận giao một gói thầu cho Nhật Bản xây dựng một cảng tại Matarbari, bắt đầu vào đầu năm 2016, trong khi đó một gói thầu tương tự với Trung Quốc xây dựng một cảng container trên đảo Sonadia đã bị hoãn lại ('ASIA: Geopolitics,' năm 2016), mặc dù nó vẫn đang trong giai đoạn tiến hành.


Cũng có thể vì lý do đa dạng hóa rủi ro đầu tư mà Bangladesh khuyến khích sự hiện diện mạnh mẽ của nền kinh tế Nhật Bản. FDI của Nhật Bản ở Bangladesh đang tăng lên, khoảng 100 triệu USD, chiếm 5% tổng FDI ở Bangladesh, lớn hơn đáng kể so với Trung Quốc (1%). Hơn nữa, Nhật Bản còn là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Bangladesh ở châu Á. (‘ASIA: Geopolitics,’ 2016).


7. MSR và phản ứng của Ấn Độ


Quan điểm của Pakistan, Maldives, Sri Lanka và Bangladesh đối với sự hiện diện kinh tế và quân sự của Trung Quốc ở các quốc gia này có thể được mô tả lần lượt là nhiệt tình một cách say mê, rất nhiệt tình, chào đón vì mong muốn có một sự thay đổi và thận trọng chào đón, vì những lý do được đã được nêu ở trên. Đối với họ, những lợi thế kinh tế và an ninh từ MSR song hành với nhau, và những hạn chế vẫn còn chưa thấy rõ. Là nước lớn nhất và mạnh nhất ở Nam Á, Ấn Độ cho rằng OBOR là rất mơ hồ. Một mặt, Ấn Độ biết rằng cơ sở hạ tầng đầu tư cho Sáng kiến ​​này có thể giúp Ấn Độ tăng trưởng kinh tế. Mặt khác, Ấn Độ cho rằng với kế hoạch này Trung Quốc sẽ gia tăng ảnh hưởng đối với các nước ở Ấn Độ Dương, điều này sẽ làm tổn hại đến Ấn Độ, bởi vì Trung Quốc có thể cung cấp hỗ trợ tài chính để thu hút các nước Nam Á khác mà Ấn Độ không thể sánh được, vì vậy những quốc gia này sẽ ủng hộ Trung Quốc hơn là Ấn Độ ('Silky của Trung Quốc', năm 2015).  Lịch sử cuộc chiến tranh biên giới năm 1962 và những tranh chấp biên giới lãnh thổ chưa được giải quyết với Trung Quốc vẫn còn ảnh hưởng lớn đến ý thức dân tộc ở Ấn Độ. New Delhi lo ngại rằng Bắc Kinh đang thiết lập một "chuỗi ngọc trai" để bao vây ảnh hưởng của Ấn Độ ở Ấn Độ Dương, đặc biệt là các nhà lãnh đạo chính trị Ấn Độ cho rằng Bắc Kinh muốn dùng mối quan hệ hữu nghị với Islamabad để loại bỏ các thế lực khác (Li, 2013, trang 15-21). Vì vậy, Dự án MSR của Trung Quốc làm cho người Ấn Độ cảm thấy bị bao vây khi họ tin rằng hàng xóm của họ đang nghiêng về phía Trung Quốc.


7.1. Quan hệ chiến lược giữa Trung Quốc và Ấn Độ


Các nhà phân tích chính sách đối ngoại của Ấn Độ bị chia rẽ khi đánh giá sáng kiến OBOR của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình là một đe dọa chiến lược và kinh tế hay là một cơ hội đối với đất nước của họ. Nhiều người cho rằng Sáng kiến này phải được định hướng cẩn thận vì Bắc Kinh phát triển các dự án lớn trong khu vực được coi là phạm vi ảnh hưởng tự nhiên của Ấn Độ. Srikanth Kondapalli, một nhà nghiên cứu tại Trung tâm Nghiên cứu Đông Á của Đại học Jawaharlal Nehru Ấn Độcho rằng Trung Quốc chỉ giả vờ hợp tác với Pakistan, Bangladesh, Nepal, Myanmar và Sri Lanka để thâu tóm cả Ấn Độ vào Sáng kiến Vành đai và Con đường ​​('Ấn Độ Trung Quốc,' năm 2016). Ông cũng tin rằng OBOR nhằm mục đích thiết lập một " trật tự mới (thế giới) ", và với mối quan hệ Ấn Độ - Hoa Kỳ đang ấm lên, New Delhi không nên hưởng ứng một dự án được coi là chống Mỹ (Roche, 2017). Ngoại trưởng Ấn Độ Subrahmanyam Jaishankar cho rằng những nỗ lực xây dựng của Trung Quốc là công cụđểBắc Kinh gây ảnh hưởng trong khu vực biên giới với Ấn Độ, trong một buổi nói chuyện tại Viện Nghiên cứu Chiến lược Fullerton Singapore năm 2016, ông nói rằng “Một Vành đai, Một Con đường” là nỗ lực đơn phương của Trung Quốc và Ấn Độ sẽ không cam kết tham gia khi chưa có những nghiên cứu, đánh giá cụ thể (Cai, 2016)


….


Chien-peng (C.P) Chung nhận bằng tiến sĩ từ Đại học Nam California. Các nghiên cứu của ông bao gồm chính trị và lịch sử Trung Quốc, quan hệ ngoại giao và an ninh của Trung Quốc và châu Á, thay đổi chính trị ở Châu Á, chính trị dân tộc và thương lượng ngoại giao. Ông đã viết ba cuốn sách, đóng góp các chương sách đã được biên tập và các bài báo được xuất bản trong các tạp chí như China Quarterly, Pacific Affairs, Asian Survey, Journal of Contemporary China, Problems of Post-Communism, Harvard International Review and Foreign Affairs.


Bài viết được đăng trên The Pacific Review.


Hương Mai (dịch)


Trần Quang (hiệu đính)


Bài dịch thuộc bản quyền Nghiên cứu Biển Đông. Đề nghị chỉ được dẫn đường link, không đăng lại khi chưa có sự đồng ý của Ban Biên tập.


[1] 21 quốc gia là Bangladesh, Brunei, Cambodia, China, India, Kazakhstan, Kuwait, Laos, Malaysia, Mongolia, Myanmar, Nepal, Oman, Pakistan, the Philippines, Qatar, Singapore, Sri Lanka, Thailand, Uzbekistan và Việt Nam.


Kính gửi:


Ủy viên Ban chấp hành Hội viên Hội Biển TPHCM


Văn phòng hội xin gửi thư mời Họp mặt hội viên Hội Biển năm 2017 và mừng xuân Mậu Tuất 2018 trong file đính kèm.


Thời gian: 9h ngày 13/01/2018 tại Trường ĐH GTVT TPHCM


Vì ý nghĩa quan trọng của buổi họp mặt, Kính mong toàn thể BCH cùng Hội viên sắp xếp tham gia.


Trân trọng cảm ơn.


Thừa lệnh chủ tịch


Thư ký Hội


Nguyễn Thị Phương Thảo


* Các thông tin về Hội nghị, tài liệu, học bổng, tư vấn, đề tài, dự án, sách, tạp chí liên quan đến KHCN-TNMT-Văn hóa Lịch sử-Kinh tế biển


* Thảo luận trên Facebook:


* http://www.facebook.com/groups/vietnam.ocean.network/